Come accennato in alcuni articoli precedenti (articolo di apertura, dove presentavamo l'intento di spiegarvi i fenomeni del momento tramite il commento di esperti del settore e con l'articolo dove abbiamo presentato il problema). Adesso proviamo a mantenere le promesse: a seguito del tragico dicembre 2019, con i numerosi incidenti, spesso mortali, che sono anche spesso saliti agli onori della cronaca, abbiamo iniziato a lavorare per capire quali potessero essere le ragioni alla base del problema. A  questo scopo abbiamo identificato la figura del Dr. Giuseppe FRANCO, già commissario capo che ha passato oltre quarant'anni di carriera nella specialità della polizia Stradale, in particolare nella Squadra di P.G di Firenze, alle sottosezioni di Firenze Nord e Montecatini (di quest'ultima è anche stato comandate per oltre venticinque anni). Franco si è quindi espresso basandosi sulle normative in vigore e su statistiche certe per creare un quadro che ci auspichiamo possa descrivere bene la situazione attuale. In chiusura è a nostro parere molto interessante anche riflettere su come si stiano affievolendo sempre più le iniziative che pian pano stavano creando una base culturale molto forte nei giovani ragazzi che venivano istruiti sui rischi della guida sotto effetto di alcol e sostanze stupefacenti. 

Vi lasciamo quindi alle Parole del Dr. Franco:

Di recente, alcuni gravi incidenti stradali, con giovani vittime, hanno riproposto il tema della sicurezza sulle strade, in particolar modo delle politiche di prevenzione e contrasto alla guida in stato di ebbrezza e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, che ha nelle c.d. “stragi del sabato sera” uno dei suoi fenomeni più noti e visibili.

L’incidentalità stradale è un dramma del nostro tempo, ha dimensioni planetarie e, in qualche modo, è la conseguenza dell’esercizio di un diritto costituzionale, il diritto di ogni cittadino  di circolare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale [[1]] posto che, se la circolazione può avvenire in molti modi, nella società contemporanea il mezzo che più e meglio di altri la consente ed esprime un senso di libertà, anche individuale e tanto cara ai giovani, è il veicolo (auto, moto, bici, ecc.).

Alcune brevi considerazioni  storiche e statistiche ci danno l’dea del fenomeno in esame:

  • l'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) sostiene che nel mondo gli incidenti stradali hanno causato, nel 2018, un milione e trecentocinquantamila decessi [[2]] e rappresentano la prima causa di morte per i giovani tra i 5 ed i 29 anni. La quasi totalità delle vittime si verificano nei Paesi a basso e medio reddito, pur detenendo tali Paesi circa la metà dei veicoli complessivamente circolanti nel mondo, e quasi la metà sono c.d. utenti deboli (pedoni, ciclisti e motociclisti). Al di là dell'aridità dei numeri, per cercare di comprendere le reali dimensioni  di questa strage, si pensi che, dalla fine della seconda guerra mondiale ad oggi, il numero di morti a seguito di incidenti stradali ha ampiamente superato quello complessivo di tale conflitto (stimato tra i 55 e i 68 milioni tra militari e civili) che è considerato il più grande disastro della storia.
  • In Italia, i primi dati ufficiali dell'ISTAT sull’incidentalità risalgono al 1952 e ci dicono che il numero dei morti per incidenti stradali era inferiore a 5.500, vent'anni dopo, nel 1972, superò le 11.000 unità, 11.078 per la precisione, massimo storico per il nostro Paese. Da allora il numero dei morti si è ridotto, sia pure con andamento alterno, fino a toccare n. 3325 vittime nel 2018 [[3] ]. Dunque quasi ottomila vittime in meno rispetto al 1972, con tassi di mobilità, per veicoli circolanti e chilometri percorsi, lontanamente paragonabili (nel 1972 i veicoli a motore erano 17.732.644 mentre al 31 dicembre 2018 risultavano circolanti 51.682.370 veicoli).

In una prospettiva storica dunque non possiamo non riconoscere i risultati positivi delle politiche di sicurezza stradale poste in essere in questo lungo periodo (Piani nazionali, Programmi europei, Patente a punti, introduzione di un tasso alcolemico e inasprimento delle sanzioni, omologazione europea dei veicoli e dei relativi dispositivi di protezione, ecc.), per quanto la situazione attuale non possa ritenersi soddisfacente e forse non lo sarà mai del tutto finché ci sarà anche una sola vittima.

Ciò che oggi preoccupa è il trend, cioè i tassi di riduzione delle vittime in questi ultimi anni, non più in linea con gli obiettivi posti dalle istituzioni europee e, talvolta, addirittura in aumento (v. 2017 e primo semestre 2019). 

Per una corretta analisi delle cause e dei rimedi occorre muovere dalla considerazione che dei tre fattori della circolazione (uomo, strada e veicolo) al comportamento umano è attribuita la quasi totalità degli incidenti.

Peraltro, la tecno-scienza, mossa da logiche proprie, è in grado di apportare trasformazioni positive a strade e veicoli anche a prescindere da prescrizioni normative. È pertanto sull’uomo che va posta l’attenzione.

Le principali cause degli incidenti a lui riconducibili sono: distrazione, velocità, precedenza, guida in stato di stato di ebbrezza e/o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, comportamento quest’ultimo che sembra aver monopolizzato l’attenzione dell’opinione pubblica.  

Da sempre l'ISTAT ha incontrato serie difficoltà ad una rilevazione attendibile delle cause degli incidenti legati allo stato di alterazione psicofisico dovuto all'assunzione di alcol, di sostanze stupefacenti e psicotrope, tanto che, a partire dall'anno 2009, ha scelto di sospendere la diffusione di tale dato, ritenendolo sottostimato se comparato con l'esito di ricerche nazionali ed internazionali (Commissione europea, OMS) che stimano in almeno il 25% gli incidenti dovuti, come causa esclusiva o concorrente, all'assunzione di tali sostanze.

In Italia, un campione statistico significativo e affidabile, rappresentato dalle violazioni degli art. 186, 186-bis e 187, CDS, contestate a seguito di incidente stradale da Polizia stradale e Arma dei Carabinieri, ci dice che lo stato di alterazione da dette sostanze  causa circa il 12% degli incidenti [[4]].


Che fare

La recente Direttiva del Ministro dell’interno Luciana Lamorgese, del 9 gennaio 2020, e l’Accordo quadro tra lo stesso Ministro e l’ANCI (Associazione nazionale comuni italiani) in materia di servizi di polizia stradale sulla viabilità urbana, se da un lato hanno il merito di rassicurare l’opinione pubblica sulla crescente apprensione per la perdita di vite umane, soprattutto giovani, a seguito di incidenti stradali, con misure di “sistema”  ed una “collaborazione di tutti i soggetti istituzionali” interessati, dall’altro sembrano preoccuparsi essenzialmente di spostare l’onere dell’espletamento dei servizi di polizia stradale in ambito urbano sulla Polizia locale, al fine di consentire alle Forze di polizia ad ordinamento statale (Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza) un più efficace controllo del territorio e di rafforzare l’azione di prevenzione e repressione dei reati in generale.

Già la Direttiva del Ministro Minniti del 21 luglio 2017, n. 300/A/5620/17/144/5/20/3, costituita da un documento programmatico (la direttiva in senso stretto) e da un Allegato tecnico, aveva tracciato un  approccio analogo (accurata analisi territoriale del fenomeno, pianificazione  e coordinamento dei servizi di prevenzione e contrasto di tutti quei comportamenti prima ricordati e statisticamente ritenuti le principali cause di incidenti) ed individuato nel Prefetto, quale articolazione periferica del Ministero dell'interno e Autorità​ ​provinciale​ ​di pubblica sicurezza, il soggetto incaricato dell'attività di coordinamento. La Direttiva indicava, altresì, la sede di tale attività (la Conferenza​ ​provinciale​ ​permanente, dove è collocato l'Osservatorio per il monitoraggio degli incidenti stradali) ed attribuiva l’attuazione del coordinamento operativo e la raccolta dei dati alla Sezione polizia stradale della Polizia di Stato.

Sul versante della prevenzione e repressione si tratta indubbiamente di misure necessarie ed apprezzabili ma non sufficienti. Ci sarebbe, ad esempio: da modificare le norme sull’uso di quello strumento di distrazione di massa che ormai diventato il cellulare, nonché in materia di guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti per ridurre l’onere operativo degli organi di controllo volto a dimostrare l’effettivo stato di alterazione; evitare “schizofrenie legislative” per cui da un lato si inaspriscono le sanzioni per la guida in stato di ebbrezza, dall’altro si approvano provvedimenti che escludono la punibilità per particolare tenuità del fatto ( art. 131-bis CP), istituto che la Corte di Cassazione ha ritenuto applicabile anche all’ipotesi penale più grave di guida in stato di ebbrezza con tasso alcol emico superiore a 1,5 g/l, con l’assurda conseguenza che un conducente con tasso alcolemico fino a 0,8 g/l incorre in un pesante sanzione amministrativa pecuniaria, quello con tasso superiore, in teoria penalmente perseguibile, potrebbe alla fine risultare esente da pene. 

Ma è sul versante della formazione e dell’educazione stradale che probabilmente devono essere fatti gli sforzi maggiori. Lodevoli iniziative (Icaro, formazione nelle scuole da parte degli operatori di polizia stradale per consentire il conseguimento gratuito dell’allora Certificato di idoneità alla guida per ciclomotori, ecc.) che in passato hanno coinvolto milioni di giovani, sembrano abbandonati o comunque aver perso la loro spinta propulsiva. Di sicuro non mancano le idee e i progetti (vedasi, tra l’altro, proposte normative del Servizio Polizia Stradale e Quaderno scientifico del CNEL) né le risorse (i proventi delle sanzioni) che sono enormi,  solo che si rispettino i vincoli di destinazione previsti dalle norme del Codice della strada [[5]].


Giuseppe FRANCO

già Funzionario Polizia Stradale

19 gennaio 2020


[1] Art. 16 Costituzione

[2]  Cfr. GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY 2018 - World Health Organization

[3]  Cfr. Ultimo Rapporto ACI-ISTAT 2018. Le stime ACI-ISTAT, basate sui dati preliminari relativi al primo semestre 2019, registrano n. 1.505 morti ed evidenziano un aumento delle vittime dell’1,3% rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente.  

[4] Nel 2018, su un totale di 58.658 incidenti rilevati da Polizia Stradale e Carabinieri (che costituiscono un terzo degli incidenti censiti dall'Istat, mentre gli altri due terzi sono rilevati dalle Polizie locali) sono stati 5.097 quelli in cui almeno uno dei conducenti dei veicoli coinvolti era in stato di ebbrezza e 1.882 quelli sotto l'effetto di stupefacenti, ossia l'8,7% e il 3,2%, peraltro in aumento rispetto al 2017, quando furono il 7,8% e il 2,9 %.

[5] Articoli 208 e 142, commi 12-bis, 12-ter e 12-quater, CDS.


Ringraziamo, come staff e a nome di tutto il Direttivo di ANFEDIPOL il Dr. Giuseppe Franco per la disponibilità dimostrata e l'ottimo lavoro svolto, un lavoro che risulta essere chiaro senza andare a semplificare in modo eccessivo, un lavoro svolto su dati certi estratti da fonti ufficiali e affidabili, rispecchiando quindi pienamente il nostro pensiero e la nostra volontà di informare in modo consapevole.